La Asociación Española de la Posventa del Vehículo Industrial (AERVI) participó recientemente en la “tertulia” organizada por la revista Truckind, junto a representantes de destacados distribuidores de recambios para VI como Auto-Martinez, Eurorecambios del Camión, Recambios Eurotruck y TTB Recambios. A partir de los datos aportados por el último estudio de AERVI correspondiente al primer trimestre del año, los “tertulianos” fueron repasando diferentes aspectos de la realidad y desafíos de futuro del sector. En lugar destacado, como señaló, el secretario general de la asociación, Carlos Martín, la dificultar para conseguir rentabilidades adecuadas a los esfuerzos realizados por las empresas.
“Ya el año pasado el segundo semestre del año fue más flojo y la facturación bruta fue bajando: estábamos en cifras muy altas venidas del efecto previo, pero yo creo que el detalle importante y que a todos os preocupa es la rentabilidad: han subido los costes laborales y además la actividad del transporte no ha empezado tan fuerte como el año pasado, aunque debemos tener en cuenta el efecto Semana Santa, que este año ha caído en marzo. Por lo tanto, yo entiendo que el dato tampoco es mayo, pero sí se prevé un año más plano”, comentó Carlos Martín.
A partir de esa apertura con el análisis de evolución del sector realizada por AERVI, los tertulianos, Pedro Martinez, de Auto-Martinez, Fran Egea, de Eurorecambios del Camión, Mariano Herrero, de Recambios EuroTruck, y Juan Domingo Camúñez, de TTB Recambios, fueron repasando diferentes aspectos del sector.
Entre ellos, la dificultad que la posventa de V.I. tiene hoy por hoy para captar y retener talento, o la presión de los fabricantes de vehículos para limitar el acceso a recursos por parte de la posventa independiente. En este sentido, Carlos Martín, subrayó el esfuerzo realizado por AERVI, junto a otras asociaciones españolas y europeas en Bruselas para garantizar a la competencia. “Se han ganado sentencias y el Tribunal Europeo dicta dichas sentencias acorde a lo que dice la legislación, pero los fabricantes usan sus armas y tienen mucha fuerza: nosotros vamos a la Unión Europea y somos diez personas y ellos son cien”, comentó. “Ahora es muy recurrente la ciberseguridad a la hora de hablar de conectividad, y la ONU lo que le dice al fabricante es que haga lo que tenga que hacer para que el vehículo sea ‘ciberseguro’ y lo que hace es, entre otras cosas, cerrar el OBD. Y esto rompe con la legislación que se ha trabajado, como el reglamento de homologación o el acceso a la información técnica. ¿Qué es lo que pasa en la Unión Europea? Que adopta el reglamento de la ONU y nos encontramos que tenemos la libertad de información técnica para el sector independiente y, por otro lado, el reglamento de la ONU, ¿qué prevalece?”, añadió. “En junio hay elecciones al Parlamento Europeo, así que todo esto se ha quedado parado”
